La Comisión de Ética creada por el Ministerio Federal de Transportes e Infraestructuras Digitales (BMVI) presentó este martes por primera vez las normas para la futura circulación autónoma por carretera. Según estas normas, los vehículos deben estar programados de tal manera que, en el mejor de los casos, no se produzcan situaciones de peligro.
La comisión de ética de 14 miembros presidida por el ex juez constitucional Udo di Fabio publicó 20 normas básicas para los vehículos automatizados y conectados en su informe publicado el martes. Una de las piedras angulares del informe es que la conducción automatizada y conectada sólo está justificada éticamente si los sistemas utilizados tienen un balance de riesgo positivo en comparación con los conductores humanos, es decir, si son menos peligrosos.
El presidente de la comisión, el profesor Udo Di Fabio, afirmó: "La Comisión de Ética ha desarrollado las primeras directrices para la política y la legislación que permiten la aprobación de los sistemas de conducción automatizada, pero plantean exigencias especiales en cuanto a la seguridad, la dignidad humana, la libertad personal de decisión y la autonomía de los datos"
La Comisión de Ética ha realizado un "trabajo absolutamente pionero", dijo el ministro federal de Transportes, Alexander Dobrindt (CSU). Las primeras directrices éticas del mundo convertirían a Alemania en "pionera de la Movilidad 4.0".
Las 20 normas éticas en detalle
A continuación se resumen las 20 normas establecidas por la Comisión de Ética.
1.Los sistemas de tráfico semiautomatizados y totalmente automatizados sirven en primer lugar para mejorar la seguridad de todos los implicados en el tráfico rodado. Sólo en el curso posterior deberían entrar en la ponderación aspectos como el aumento de las oportunidades de movilidad.
2. La protección de las personas tiene prioridad sobre cualquier otra consideración de utilidad. El objetivo es reducir los daños hasta llegar a la prevención total.
3. La responsabilidad de garantía para la introducción y aprobación de los sistemas automatizados y en red en las zonas de tráfico público corresponde a las autoridades públicas. Por lo tanto, los sistemas de conducción requieren la aprobación y el control oficial.
4. La decisión autónoma del individuo es una expresión de una sociedad en la que el individuo con su pretensión de desarrollo y su necesidad de protección está en el centro. En una sociedad libre, el diseño legal de la tecnología se lleva a cabo de tal manera que se equilibra un máximo de libertad personal de decisión en un orden general de desarrollo con la libertad de los demás y su seguridad.
Se prohíbe la contabilidad de las víctimas
5. La tecnología automatizada y en red debe evitar los accidentes en la medida en que sea prácticamente posible. La tecnología, según su estado del arte, debe diseñarse de manera que no se produzcan situaciones críticas en primer lugar. Esto incluye también las situaciones dilemáticas en las que un vehículo automatizado tiene que elegir uno de dos males.
6. La introducción de sistemas de conducción automatizada más altos, en particular con la posibilidad de evitar colisiones de forma automatizada, puede ser social y éticamente imperativa si se pueden aprovechar así los potenciales existentes para la reducción de daños. Por el contrario, la obligación impuesta por la ley de utilizar sistemas de tráfico totalmente automatizados o de provocar la inviabilidad práctica es éticamente cuestionable si ello implica la sumisión a imperativos técnicos.
7. En situaciones de peligro que resultan inevitables a pesar de todas las precauciones técnicas, la protección de la vida humana tiene la máxima prioridad en una ponderación de los intereses legales.
8. Las auténticas decisiones dilemáticas, como la decisión de vida contra vida, dependen de la situación real concreta, incluido el comportamiento "imprevisible" de los afectados. Por lo tanto, no son claramente normativos y tampoco son éticamente programables sin lugar a dudas.
9. En situaciones de accidente inevitables, está estrictamente prohibida cualquier calificación en función de las características personales (edad, sexo, constitución física o mental). Se prohíbe la compensación de las víctimas.
10. La responsabilidad reservada a los seres humanos se desplaza en los sistemas de conducción automatizada y conectada del automovilista a los fabricantes y operadores de los sistemas técnicos y a los órganos de decisión infraestructural, política y jurídica.
11. En la responsabilidad por los daños causados por los sistemas de conducción automatizada activados se aplican los mismos principios que en la responsabilidad por otros productos.
12. El público tiene derecho a una información suficientemente diferenciada sobre las nuevas tecnologías y su uso.
El vehículo también debe ser capaz de arreglárselas sin conductor en caso de emergencia
13. La conexión completa en red y el control centralizado de todos los vehículos en el contexto de una infraestructura de transporte digital es éticamente cuestionable si y en la medida en que no pueda excluir con seguridad los riesgos de la vigilancia total de los usuarios de la carretera y la manipulación del control del vehículo.
14. La conducción automatizada sólo es justificable en la medida en que los ataques imaginables, en particular las manipulaciones del sistema informático o incluso las debilidades inmanentes del sistema, no conduzcan a un daño tal que haga tambalearse de forma sostenible la confianza en el tráfico rodado.
15. Los modelos de negocio permitidos que hacen uso de los datos generados por la conducción automatizada y conectada, que pueden ser significativos o irrelevantes para el control del vehículo, encuentran su límite en la autonomía y la soberanía de los datos de los usuarios de la carretera.
16. Debe distinguirse claramente si se utiliza un sistema sin conductor o si un conductor con posibilidad de anulación conserva la responsabilidad última.
17. El software y la tecnología de los vehículos altamente automatizados deben diseñarse de tal manera que la necesidad de una transferencia brusca del control al conductor (emergencia) quede prácticamente excluida. Los sistemas deben adaptarse al comportamiento comunicativo de los humanos, y no a la inversa.
18. Los sistemas de aprendizaje y de autoaprendizaje en el funcionamiento del vehículo, así como su conexión a bases de datos de escenarios centrales, pueden ser éticamente permisibles si y en la medida en que consigan mejoras en la seguridad.
19. En situaciones de emergencia, el vehículo debe alcanzar un estado seguro de forma autónoma, es decir, sin asistencia humana.
20. El uso adecuado de los sistemas automatizados debería formar parte ya de la educación digital general. El manejo de los sistemas de conducción automatizada debe enseñarse y probarse de forma adecuada durante la formación de los conductores.
Este artículo apareció por primera vez en nuestro portal asociado Elektronikpraxis.